Gospodarka na baterie

fot. BMZ Poland

Polska obrała kierunek na elektromobilność. Przed rozwojem tej części przemysłu jawi się jednak sporo barier i ograniczeń. Między innymi ceny baterii, które mogą stanowić nawet 70% kosztów całego pojazdu. Jakie może być znaczenie i rola baterii w polskiej gospodarce w najbliższej przyszłości?

Samochód elektryczny jest droższy niż te, do których ludzkość przywykła przez ostatnie dziesięciolecia. Według najnowszych badań CBOS czynnikiem, który ma największy wpływ na proces decyzyjny Polaków nadal pozostaje cena. 81% respondentów wskazało ją, jako najważniejsze kryterium. To pokazuje, jak istotną barierą w rozwoju elektromobilności może być koszt baterii, który w niesprzyjających warunkach może wzrosnąć.

– Jeszcze kilka lat temu na większości spotkań powtarzałem, że cena każdej baterii, każdego ogniwa z roku na rok spada. Od tego momentu jednak trochę się już zmieniło. Doszło do dynamicznego spopularyzowania technologii litowo-jonowych, mimo że na rynku nie ma zbyt wielu producentów – mówi Tomasz Wołk-Jankowski Prezes Zarządu, BMZ Poland, gliwickiej spółki, która produkuje m.in. baterie do autobusów elektrycznych.

Popyt na baterie przerasta podaż, co sprawia, że towar staje się deficytowy. Trudniej go pozyskać i dlatego jego cena wzrasta. Na rynku konkurują producenci chińscy, którzy nie oferują produktu o należytej jakości. Dominującą rolę odgrywają cztery duże marki, czyli Samsung, Panasonic, LG i Sony. Większego wyboru, jeżeli chodzi o masową, komercyjną skalę produkcji, w tym momencie nie ma. To właśnie jedno z największych zagrożeń elektromobilności i główna przyczyna wzrostu cen baterii, które zniechęcają do zakupu auta elektrycznego. Kolejną barierą jest proces wdrażania technologii. Co jakiś czas w mediach pojawiają się informacje, że opracowano nowatorską technologię, która zrewolucjonizuje rynek za sprawą baterii litowo-jonowych, sodowych czy powietrznych. Warto pamiętać o tym, że stosowane dziś technologie były opracowane dziesięć lat temu. Właśnie tyle czasu minęło od badań laboratoryjnych do użycia technologii na skalę masową. Kolejnym istotnym problemem jest dostępność surowca.

– Kilka lat temu skrytykowano producentów, zarzucając im, że myślą o samochodach elektrycznych, a nie są w stanie zapewnić sobie dostępności ogniw. Japończycy są przecież konkurencją i nikomu nie oddadzą dostępu do ogniw – dodał Tomasz Wołk-Jankowski.

Dostępność litu może się okazać kluczowa dla tego sektora gospodarki. Wszyscy najwięksi gracze zapewniają sobie dostawy tego surowca. Jak do tej kwestii podchodzi Polska?

– W październiku odbyło się spotkanie Komisji Europejskiej z przedstawicielami największych gospodarek w Unii Europejskiej. Niemcy, Polska i Francja zadeklarowały na nim udział w paneuropejskim konsorcjum zaangażowanym w produkcję fabryki ogniw. UE postrzega to jako jedno z największych wyzwań, żeby uniezależnić się od dostawców, którzy są poza Europą – przekonuje Włodzimierz Hrymniak, Dyrektor Departamentu Programów Sektorowych w Polskim Funduszu Rozwoju.

Ciekawym rozwiązaniem problemu ceny baterii może być rozłożenie kosztów jej produkcji w czasie i powiązanie technologii pojazdów elektrycznych z napędem wodorowym. Wodór staje się doskonałym dopełnieniem elektromobilności. To również ekologiczny i bezemisyjny rodzaj paliwa, którego w przeciwieństwie do baterii mamy pod dostatkiem. Producentami wysokiej jakości wodoru są państwowe koncerny takie jak Grupa Azoty i Lotos. Te firmy mogą stać się stałym dostawcą surowca do wypożyczalni samochodów, stacji ładowania czy firm takich jak Poczta Polska, która rozważa zakup elektrycznych samochodów dostawczych. Długoterminowa umowa na dostawę surowca pozwoli rozłożyć w czasie cenę baterii, co znacząco zwiększy atrakcyjność oferty. Takie rozwiązanie proponuje Karol Zarajczyk Prezes Ursus SA:

– Uważam, że elektromobilność kreuje wiele modeli biznesowych, które można zaadoptować. Mówię o tym, jak w krótkim okresie złamać ten problem, którym nadal jest cena baterii. Grupa Azoty będzie zainteresowana długoterminową dostawą swojego produktu jakim jest wodór do swojego klienta, czyli na przykład MPK, które będzie dysponować pojazdami z ogniwami wodorowymi. Jeżeli rozłożymy w czasie cenę baterii, wkomponujemy ją w długoterminową umowę dostawy wodoru, to na samym początku problem ceny baterii jest zmarginalizowany.

Wodór rozwiązuje jeszcze jeden bardzo istotny problem, jakim jest zasięg pojazdów. W Polsce dominuje samochód rodzinny, którym czasami musimy przejechać jednego dnia 600, a nawet 1500 kilometrów. To bardzo istotny problem. Rewolucją byłoby stworzenie baterii wystarczającej na 1000 kilometrów. Takiej, która będzie powszechnie dostępna w przystępnej cenie, ponieważ takie jest zapotrzebowanie dużej grupy potencjalnych użytkowników pojazdu. Jadąc z Gdańska do Zakopanego zatankujemy samochód dwa lub trzy razy, a ile razy musielibyśmy go naładować? Wodór rozwiązuje również ten problem, ponieważ na każdej stacji paliw może się pojawić infrastruktura, która pozwoli napełnić zbiornik tym surowcem. Hybryda elektryczno-wodorowa może się okazać kluczem do przełamania barier rozwoju elektromobilności.