Głębinowe roboty będą szukać czarnych skrzynek samolotu Air France

18 marca rozpoczynają się podwodne poszukiwania dwóch czarnych skrzynek z Airbusa A330 Air France, który w nocy z 31 maja na 1 czerwca 2009 rozbił się nad Atlantykiem. Trzy roboty podmorskie będą poszukiwać dwóch rejestratorów lotu wielkości pudełek do butów w podwodnym paśmie górskim na obszarze 10 tys. km kw. - poinformował magazyn "New Scientist". 

18 marca zespół specjalistów badań podmorskich z Woods Hole Oceanographic Institution (WHOI) w Massachusetts w USA, rozpocznie poszukiwania wraku Airbusa przy pomocy trzech autonomicznych pojazdów podwodnych na obszarze, gdzie znaleziono najwięcej szczątków samolotu Air France. Według ekspertów katastrof lotniczych uszkodzony samolot dosłownie rozsypał się przy uderzeniu o powierzchnię oceanu, celem ekipy jest więc odnalezienie dziobowej części kadłuba, gdzie znajdowały się rejestratory lotu zwane czarnymi skrzynkami.

Poprzednie poszukiwania, dokonywane w 2010 roku m.in. przez badaczy francuskich i przez specjalistów z WHOI nie dały rezultatów. Jak twierdzą eksperci, dopiero po zamontowaniu najnowszego wyposażenia i oprogramowania na robotach podmorskich istnieje szansa na znalezienie rejestratorów.

Zadanie jest bardzo trudnie. Czarne skrzynki mają rozmiary średniej wielkości pudełek do butów, a poszukiwania trzeba będzie rozciągnąć na obszarze 10 tys. km kw. Rejon poszukiwań czarnych skrzynek to obszar podmorskich gór i wyniesień oraz grzbietów oceanicznych środkowego Atlantyku. Wulkany i ich kominy zaczynają się już 600 m pod powierzchnią morza, a doliny oceaniczne sięgają głębokości 4000 metrów.

Powoduje to, że obiektów wielkości skrzynek nie udaje się odnaleźć przy pomocy poszukiwań najlepszym nawet sonarem holowanym lub umieszczonym w dnie statku - zbyt duża odległość i liczne odbicia od gór i głazów podmorskich powodują, że rozdzielczość tego typu skanerów jest niewystarczająca.

Nowy sonar wysokiej rozdzielczości, zamontowany w pojeździe podwodnym Remus 6000 używa fal o podwojonym stosunku do tradycyjnych sonarów długości, co pozwala na stworzenie obrazu dna 130 metrów nad jego powierzchnią, nie jak poprzednio - mniej niż 90 metrów. Jak powiedział "New Scientist" główny inżynier WHOI Mike Purcell, po raz pierwszy zostaną użyte aż 3 podwodne pojazdy Remus 6000 wyposażone w takie skanery. Zmieniono też oprogramowanie sterowania tymi robotami - obecnie mogą one nurkować pod kątem 25 stopni, co pozwoli łatwiej i szybciej docierać do interesujących fragmentów dna. Oprogramowanie to ma zwiększać także bezpieczeństwo pojazdu, uniemożliwiając zderzenie z dnem morskim. Ułatwi ono też ocenę obiektu przy pomocy kamer z odległości mniejszej niż 7 metrów.

Remus 6000 to mały autonomiczny pojazd podwodny o kształcie torpedy. Ma średnicę 71 cm, długość 3,84 metra i waży 862 kg. Może zanurzać się do głębokości 6000 metrów. Jego dwie baterie litowo-jonowe o pojemności 11 kWh zapewniają 22 godziny autonomicznego pływania z prędkością maksymalną 4,5 węzła. Do przekazywania danych lub ewentualnego kierowania pojazdem używane są urządzenia sieci bezprzewodowej. Pojazd posiada też system komputerowy, i transponder GPS. Zabiera sprzęt do poszukiwań podmorskich - kamery, sonar i zestaw czujników optoelektronicznych - o wadze do 27 kg.

W czasie 30 dniowego okresu poszukiwań roboty mają wymieniać się przez całą dobę pod wodą, tak aby w zanurzeniu stale były 2 roboty z trzech, a pozostały ładował baterie. Sterowane będą poprzez systemy autonomiczne i operatorów znajdujących się na pokładzie statku ekspedycji - MV Alucia.

Katastrofa samolotu Air France Airbus A330-200 o rejestracji F-GZCP została uznana za jedną z najbardziej tajemniczych w dziejach lotnictwa cywilnego. Maszyna oznaczona kodem AF447 wystartowała z Rio de Janeiro 31 maja 2009 r. o gody. 22.03 w rutynowy rejs do Paryża z 228 osobami na pokładzie. Około 02.15, kiedy samolot znajdował się nad środkowym Atlantykiem z pokładu została nadana czterominutowa seria komunikatów świadczących o zbyt małej prędkości i przepadaniu maszyny. Potem AF447 zamilkł.

Brazylijskiej Marynarce Wojennej, która wysłała zespół poszukiwawczy w rejon katastrofy, 1000 km na północny wschód od wyspy Fernando de Noronha, udało się odnaleźć ciała 50 z 228 ofiar i drobne fragmenty płatowca. Największym z nich była poważnie uszkodzona część statecznika pionowego. Łącznie odzyskano szczątki stanowiące 3 proc. całkowitej wagi maszyny.

Według francuskiego biura bezpieczeństwa lotów pasażerskich BEA, zamarznięcie czujników prędkościomierzy tzw. rurek Pitota spowodowało niewłaściwą ocenę prędkości przez załogę i systemy automatyczne. W konsekwencji maszyna przepadła na skutek zbyt małej prędkości i dlatego wpadła do oceanu. Jak stwierdził rzecznik producenta maszyny - firmy Airbus - Justin Dubon - zamarznięcie rurek Pitota "mogło przyczynić się do spowodowania katastrofy, ale na pewno nie było jej jedyną przyczyną".

Media francuskie oskarżyły po katastrofie linie Air France, że zmuszały załogi w lotach dalekodystansowych do latania z najniższą prędkością ekonomiczną dla oszczędzenia paliwa. Stąd nawet mały błąd prędkościomierza mógł spowodować zjawisko tzw. coffin corner czyli przekroczenia krytycznych kątów natarcia i w konsekwencji gwałtownego niekontrolowanego upadku maszyny do oceanu. Do obecnej chwili jednak nie rozstrzygnięto, jaka była ostateczna przyczyna katastrofy.

PAP - Nauka w Polsce