Bezzałogowe pojazdy podwodne – stan obecny, potencjał biznesowy, perspektywy rozwoju

Obecnie użytkowanych jest na świecie kilka tysięcy bezzałogowych zdalnie sterowanych pojazdów podwodnych przeznaczonych do wykonywania szerokiego kręgu zadań w środowisku morskim oraz oceanicznym. Te aparaty już udowodniły swoją skuteczność podczas czynności ratunkowych, realizacji zadań monitoringu akwenów wodnych, oraz wspomagania prac naukowo-badawczych.

Autorzy:

dr hab. inż. Alexandr Tariov, prof. ZUT, inż. Sebastian Kruszko
Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie, Wydział Informatyki

Bezzałogowe pojazdy podwodne to jedna z najbardziej rozwijających się dziedzin robotyki. Dynamika rozwoju tej branży jest w znacznym stopniu uzależniona od postępów technicznych oraz technologicznych. Rozważmy zatem stan obecny oraz tendencje rozwoju tej kategorii wyrobów. Nie można jednoznacznie stwierdzić, komu przypisać skonstruowanie pierwszego bezzałogowego pojazdu podwodnego, jednakże dwa kamienie milowe zasługują na wyróżnienie: torpeda klasy PUV (ang. Programmed Underwater Vehicle), pierwowzór współczesnych obiektów UUV, skonstruowana w Austrii w 1864 roku przez firmę Luppis-Whitehead Automobile oraz pojazd „Poodle” autorstwa Dmitri’a Rebikoffa, powstały w roku 1953 [1]. Rozwój tej tematyki jest w dużej mierze zasługą Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych, gdyż dzięki sukcesom zaprojektowanym m.in. na jej potrzeby pojazdom (np. udanej akcji ratunkowej załogi batyskafu zatopionego w pobliżu irlandzkich wybrzeży w 1973 roku, penetracji Titanica na głębokości ok. 4000 metrów w 1985 roku przez pojazdy Argo i Jason) dostrzeżono potencjał konstrukcji tego rodzaju i zaczęto je wykorzystywać w morskim przemyśle wydobywczym. Odwierty ropy naftowej były wykonywane na coraz większych głębokościach, w związku z czym dalszy rozwój pojazdów UUV okazał się niezbędny.

W krótkim czasie ich maksymalne zanurzenie zwiększyło się do ponad 3000 metrów, co w połączeniu ze spadkiem kosztów produkcji dodatkowo przyczyniło się do popularyzacji i uczyniło takie pojazdy dostępne dla innych placówek, np. oddziałów policji czy zespołów badawczych. Obecnie obiekty UUV posiadają szerokie spektrum zastosowań:

• sporządzanie mapy ukształtowania dna morskiego,
• badanie rzeźby dna w celu zaplanowania przebiegu rurociągów bądź kabli (np. światłowodowych),
• badanie stanu technicznego rurociągów bądź kabli,
• poszukiwanie surowców mineralnych na dnie,
• badania ekologiczne,
• wykonywanie lub wspomaganie nurków przy pracach poszukiwawczych,
• wykrywanie min w płytkiej wodzie,
• wykonanie prac obserwacyjno-inspekcyjnych w środowisku wodnym,
• zbieranie danych od stacji dennych,
• przekazywanie w czasie rzeczywistym danych dotyczących sytuacji podwodnej,
• wspomaganie czynności ratowniczych,
• nawiązywanie łączności hydroakustycznej łodzi  podwodnych z innymi podwodnymi środkami technicznymi.

Klasyfikacja

Mnogość koncepcji i implementacji obiektów UUV jest powodem braku ich ujednoliconej klasyfikacji. Pojazdy tego typu kategoryzowane są najczęściej ze względu na ich autonomiczność, którą definiuje niezależność energetyczna oraz forma komunikacji z operatorem [2, 3]. Podział ten definiuje dwie klasy: pojazdy uwięziowe, nie posiadające pokładowej jednostki zasilającej, niezależnie od tego, w jaki sposób realizowana jest komunikacja z operatorem ROV (Remote Operated Vehicle), oraz bezuwięziowe AUV (Autonomous Underwater Vehicle), pojazdy niezależne energetycznie oraz transmitujące dane bezprzewodowo, często zdolne samodzielnie wykonać powierzone im zadanie bez udziału operatora. 

W niektórych źródłach wymieniana jest jeszcze jedna klasa, tzw. S-AUV (ang. Semi-Autonomous Underwater Vehicle), pojazdy posiadające własne źródło zasilania, jednak wykorzystujące komunikację przewodową. Drugi rodzaj klasyfikacji uwzględnia formę zastosowanej nawigacji i jest on analogiczny do załogowych pojazdów podwodnych [1]. Pierwszą grupą są pojazdy z nawigacją zliczeniową, bazującą na odczytach z mierników pokładowych, np. inercyjnych. Różnicami, jakie występują w tej grupie obiektów UUV są: konfiguracja sensorów pomiarowych oraz forma filtracji uzyskanych odczytów. Drugą grupą są obiekty nawigowane batymetrycznie. Ich lokalizacja określana jest na podstawie sporządzonej uprzednio mapy dna bądź pewnych cech charakterystycznych akwenu wodnego, np. specyficznej linii brzegowej. Ostatnią klasą są pojazdy wykorzystujące hydroakustyczne systemy nawigacyjne. Działają one w oparciu o pomiar odległości od tzw. linii bazowej (ang. baseline station). Wyróżnia się tutaj trzy podgrupy:

• systemy długiej linii bazowej LBL (Long Base Line), w których odległość mierzona jest od transponderów zakotwiczonych na dnie akwenu w obszarze działania pojazdu,
• systemy krótkiej linii bazowej SBL (Short Base Line), w których transpondery zamontowane są pod dnem jednostki pływającej, z której odbywa się sterowanie pojazdu UUV (najczęściej po obydwu burtach oraz na dziobie i rufie),
• systemy ultrakrótkiej linii bazowej USBL (Ultra-Short Base Line), stanowiące modyfikację systemów SBL, w których wykorzystywany jest tylko jeden transponder, a odległości i kąty od jednostki sterującej określane są w oparciu o porównanie różnicy faz między wysłanym i odebranym sygnałem.

Spotykana jest również klasyfikacja ze względu na masę pojazdu oraz rodzaj zastosowanego w nim silnika napędowego. Zupełnie odrębną grupą są obiekty UUV, których kształt lub układ napędowy wzorowany jest na żywych organizmach, tzw. pojazdy bioniczne. Na rysunku 1 na podstawie analizy źródeł [1–3] przedstawiono klasyfikację obiektów UUV.

Rys. 1. Klasyfikacja bezzałogowych pojazdów podwodnych (kliknij aby powiększyć).

Pojazdy typu ROV

Podział pojazdów typu ROV na mini i mikro używany jest już od dawna w literaturze zagranicznej, jednak taka klasyfikacja nie ma ścisłych granic i dlatego jest niejednoznaczna. Aparaty tych klas można odnieść do wszystkich wyrobów powstałych w wyniku miniaturyzacji podwodnych pojazdów bezzałogowych, dlatego bardziej obrazowym jest m.in. podział stricte pod kątem wagi. Można zatem wyróżnić następujące klasy: mikro (poniżej 5 kg), mini (5…30 kg), lekkie (30…500 kg), średnie (500…5000 kg) i ciężkie (powyżej 5000 kg). Spotykane jest też określenie klasy małogabarytowej, zawierającej w sobie pojazdy typu mini i mikro.

Miarodajny jest także podział ze względu na zakres i specyfikę wykonywanych prac oraz właściwości oprzyrządowania technicznego: klasa obserwacyjna (np. Proteus 500 produkcji Hydroacoustics), główna, klasa pojazdów przydennych (Triton T750, producent Perry Slingsby Systems) oraz robotnicza, często dodatkowo dzielona: pojazdy do wykonywania prac lekkich (H800, H1000 firmy ECA Hytec [4]), ciężkich oraz ultraciężkich (odpowiednio Heavy-Duty oraz UltraHeavy-Duty produkowane przez Schilling Robotics). Obiekty należące do klasy małogabarytowej ze względu na swoją masę najczęściej pozbawione są jakichkolwiek manipulatorów zdolnych wykonywać prace mechaniczne, w związku z czym są one przeważnie pojazdami obserwacyjnymi służącymi do monitoringu na głębinach do 150 m.

Przykładem mogą być konstrukcje rosyjskiej firmy Indel-Partner: Gnom Baby [5] oraz Gnom Standard (Super Gnom oraz Super Gnom Pro stanowią odstępstwo od tej reguły, gdyż posiadają w wyposażeniu opcjonalnym prosty manipulator zakończony chwytakiem). Waga produkowanych przez tą firmę pojazdów waha się od 1,7…10 kg a maksymalne zanurzenie 100…300 m. Interesującą cechą wspólną konstrukcji tej firmy jest bardzo cienki kabel sterowniczo-zasilający (średnica 3,5 mm). Pojazdy klasy głównej przeznaczone są do prac poszukiwawczych, nadzorczych oraz do wykonywania lekkich prac mechanicznych.

Mogą one także posłużyć do wykonywania pomiarów w akwenach wodnych, takich jak zasolenie czy temperatura. Ich typowe charakterystyki są następujące: maksymalne zanurzenie do 3000 m (w większości projektów 1000 m), zasięg 100…150 m (rzadko do 1000 m), prędkość 1…2,5 węzłów, masa 10 – 350 kg.

Jako reprezentujące tą grupę pojazdów można wymienić konstrukcje firmy DOER Marine (Explorer X2, Spectre ROV), Seabotix [6] (LBV 150-4, SARbot, vLBV 950) czy też Outland Technology (Outland 1000). Pojazdy klasy robotniczej mają wagę od 30 do 6000 kg; cechuje je relatywnie skomplikowane przymocowanie osprzętu [7]. Służą one do wykonywania ciężkich prac mechanicznych, podobnie jak większość obiektów należących do klasy przydennej, z tym, że pozbawione są podwozia. Maksymalne zanurzenie obydwu tych grup pojazdów waha się od 500…5000 m. Zestawienie wymienionych pojazdów ilustruje tabela 1. Niewątpliwą zaletą klasy ROV jest możliwość bardzo długiej nieprzerwanej pracy, gdyż pojemność baterii nie jest ograniczona przez objętość pojazdu [8]. Ma on również dzięki temu możliwość wykonywania skomplikowanych i ciężkich prac mechanicznych w wodzie i na dnie [3, 9]. Ponadto pojazdy klasy ROV są relatywnie tanie w produkcji i eksploatacji, co spowodowane jest znacznie mniejszą złożonością konstrukcyjną. Nie ma również ryzyka zaginięcia takiego obiektu lub jest ono znikome. Mimo zalet, takie aparaty posiadają też mankamenty, głównym z nich jest kompletna zależność aparatu od zasilającego okrętu lub brzegowego osprzętu nadwodnego. Zasięg takiego pojazdu jest ograniczony przez długość kabla zasilającego, który dodatkowo wymaga układu regulacji jego naprężenia, np. w przypadku fali morskich lub sztormu. Ponadto sterowanie w ciężkich warunkach, np. podwodnych szczelin skalnych, jest znacznie utrudnione. Te mankamenty oraz osiągnięcia w dziedzinie elektroniki, energetyki i technologii informatycznej są stymulantami do rozwoju aparatów klasy AUV.

Tab. 1. Zestawienie przykładowych produktów klasy ROV:

Rys. 2. Przykładowe konstrukcje ROV. (kliknij aby powiększyć)

Pojazdy typu AUV

Pierwszą próbą oficjalnej standaryzacji pojazdów AUV jest podział zaproponowany w dokumencie Departamentu Marynarki Wojennej USA „The Navy Unmanned Undersea Vehicle (UUV) Master Plan” z 2004 roku (użyty w tym dokumencie skrót UUV odnosi się de facto do pojazdów AUV, gdyż za autonomiczność przyjęto w nim całkowite wyeliminowanie konieczności sterowania pojazdem poprzez zastosowanie algorytmów sztucznej inteligencji).

Rys. 3. Poszczególne konfiguracje pojazdu Gavia (od góry Offshore Surveyor, Scientific, Defence)

Wyszczególniono w nim cztery klasy obiektów [10]: przenośne, o wadze nie przekraczającej 45 kg, lekkie (45…227 kg), ciężkie (227…1361 kg) oraz duże (1361…9072 kg).(W oryginale: man portable, waga do 100 funtów, light weight, 100…500 funtów, heavy weight, 500…3000 funtów oraz large, 3000…20000 funtów). Obecnie obowiązujący podział pod kątem wagi wynika z miniaturyzacji podzespołów elektronicznych, jaka dokonała się na przestrzeni tych lat, co w efekcie umożliwiło redukcję masy pojazdu: mikro (poniżej 20 kg), mini (20…100 kg), lekkie (100…500 kg), ciężkie (500…2000 kg) i duże (powyżej 2000 kg). Innym istotnym czynnikiem klasyfikacyjnym jest kształt kadłuba, wyróżnia się konstrukcje cylindryczne, torpedopodobne, kroplopodobne, cygaropodobne oraz płaskie. Należy podkreślić, że zasada modułowa konstrukcji nowoczesnych aparatów klasy AUV doprowadziła do zatarcia granic pomiędzy ich przeznaczeniem docelowym. Przykładowo pojazd Gavia, produkowany przez firmę Teledyne, dzięki odpowiedniej konfiguracji osprzętu pokładowego może być dostosowany zarówno do przeprowadzenia badań oceanograficznych (Gavia Scientific), wykrywania i niszczenia min morskich (Gavia Defence) jak i do aplikacji typowo komercyjnych, np. przeprowadzania inspekcji po huraganach, prac diagnostycznych przy rurociągach lub platformach wiertniczych (Gavia Offshore Surveyor). Wszystkie trzy modele ilustruje rysunek 3, na rysunku 4 pokazano modułową konstrukcję tych pojazdów.

Rys. 4. Modułowa konstrukcja pojazdów Gavia

Ciężkie prace mechaniczne pozostają domeną pojazdów typu ROV, jednak ze względu na swoją niezależność energetyczną obiekty AUV są znacznie częściej wykorzystywane do zastosowań militarnych, zwłaszcza na polu bitwy, np. do rozpoznania taktycznego czy wykrywania i niszczenia min morskich.

Rys. 5. AUV Swimmer z pojazdem ROV Phenix na pokładzie	Rys. 6. Solar AUV produkowany przez Falmouth Scientific

Chcąc połączyć zalety obydwu tych klas pojazdów firma Cybernétix Offshore Branch stworzyła swego rodzaju hybrydę [11], tj. platformę transportową klasy AUV, służącą tylko i wyłącznie do transportu pojazdów ROV i pośredniczenia w komunikacji między nimi i operatorem (rys. 5). Należy przypuszczać, że koncepcja ta będzie rozwijana również przez konkurencyjne przedsiębiorstwa. Charakterystyki pojazdów AUV są w bardzo dużym stopniu zależne od rodzaju zastosowanego układu napędowego, który wpływa zarówno na zasięg obiektu, jak i na jego maksymalne zanurzenie. Najpopularniejsze są konstrukcje wykorzystujące silnik elektryczny ze względu na prostotę budowy i łatwość montażu.Przykładem takich pojazdów są produkty firmy Kongsberg Maritime (rys. 7a, b), tj. pojazdy z rodziny HUGIN (HUGIN 1000, HUGIN 3000, HUGIN 4500) oraz REMUS (REMUS 100, REMUS 600, REMUS 1500, REMUS 6000) [12, 13].

W ostatnich czasach obserwuje się jednak duże zainteresowanie pojazdami posiadającymi długi czas nieprzerwanej pracy (od tygodnia do kilku lat), w związku z czym pojawiły się pewne modyfikacje tego rodzaju napędu zwiększające zasięg. Pierwszą z nich jest koncepcja dodatkowego zasilania pojazdu podczas jego pracy, np. odpowiednia modyfikacja kadłuba umożliwia montaż ogniw fotowoltaicznych na jego powierzchni (tzw. obiekty klasy SAUV, ang. Solar Autonomous Underwater Vehicles). W zależności od zachmurzenia i naświetlenia słonecznego możliwe jest pozyskanie z jednego metra kwadratowego paneli słonecznych od 400 do 700 watogodzin dziennie [14, 15]. Obiekty AUV zasilane w ten sposób nie mają w żaden sposób ograniczonej manewrowości i stanowią elastyczne połączenie prędkości (maksymalnie od 1 do 2 węzłów), wytrzymałości (zanurzenie do 500 m) i konfigurowalności powierzonych im zadań, np. w styczniu 2010 roku zostały one użyte do monitorowania ruchów płyt tektonicznych. Przedstawicielem tej grupy jest konstrukcja Solar AUV autorstwa Falmouth Scientific (rys. 6). Oczywistą wadą tego rozwiązania jest konieczność wynurzenia w celu doładowania akumulatora. Równie obiecującym rezultaty uzyskuje się poprzez dążenie do redukcji zużycia energii przez pojazd.

a) rodzina pojazdów HUGIN

b) rodzina pojazdów REMUS

Rys. 7. Produkty firmy Kongsberg Maritime

Przykładem realizacji takiej koncepcji są obiekty stanowiące kolejny kamień milowy w rozwoju dryfujących boi, tzw. szybowce podwodne. Konstrukcja Spray Glider firmy Bluefin Robotics Corporation [16] jest przykładem szybowca podwodnego (rys. 8). Ich zasada działania oparta jest o drobne zmiany w wyporności pojazdu (odpowiednie napełnianie i opróżnianie zbiorników balastowych), które w połączeniu z ruchem skrzydeł umożliwiają konwersję ruchu wertykalnego w horyzontalny. Dzięki takiemu rozwiązaniu zasięg szybowców podwodnych mierzony jest w tysiącach kilometrów. Często są one wyposażone w silnik cieplny stanowiący alternatywne źródło zasilania bądź napędu, gdyż umożliwia od pozyskanie energii mechanicznej (lub elektrycznej w połączeniu z turbiną) z gradientu cieplnego akwenu wodnego. Zasięg pojazdów wykorzystujących różnicę temperatur mierzony jest w dziesiątkach tysięcy kilometrów, a ich czas nieprzerwanej pracy waha się od 3 do 5 lat. Z tego względu sprawdzają się one w celach badawczych, o czym świadczyć może fakt, iż pierwszym pojazdem typu AUV, który pokonał transoceaniczny dystans jest właśnie szybowiec podwodny.

Rys. 8. Spray Glider – szybowiec podwodny produkowany przez Bluefin Robotics Corporation

Najpoważniejszą wadą obiektów tej klasy jest ograniczona manewrowość, gdyż do poprawnego działania wymagany jest piłokształtny tor ruchu. Dodatkowo są one najwolniejsze ze wszystkich pojazdów AUV – średnia prędkość nie przekracza jednego węzła, co praktycznie wyklucza je z zastosowań militarnych.

Jedną z najnowszych koncepcji towarzyszącej projektowaniu jest zastosowanie silnika spalinowego zasilanego ogniwami wodorowymi. Dotychczas zaprojektowano tylko jeden model zasilanego w ten sposób pojazdu [17] – owocem współpracy dwóch stoczni (Kobe Shipyard & Machinery Works, Nagasaki Shipyard & Machinery Works), dwóch ośrodków badawczych (Nagasaki Research & Development Center, Takasago Research & Development Center) oraz koncernu Mitsubishi jest Urashima (rysunek 9).

Rys. 9. Jedna z najbardziej nowatorskich konstrukcji w klasie AUV – zasilana ogniwami wodorowymi łódź Urashima

Zastosowano w niej obieg zamknięty, woda powstała jako produkt spalania gromadzona jest w osobnym zbiorniku pokładowym. Charakterystyki Urashimy są następujące: zasięg 300 km, średnia prędkość 3 węzły, maksymalne zanurzenie 3500 m, masa 10000 kg. Pojazdy powstałe w ramach tego projektu wykazały swoją efektywność podczas badania głębin Oceanu Arktycznego w celu ustalenia przyczyn globalnego ocieplenia. Są droższe w budowie i eksploatacji, jednak stanowią interesującą alternatywę dla konwencjonalnych rozwiązań napędzanych silnikiem elektrycznym, gdyż cechują je lepsze parametry operacyjne niż obiekty klasy SAUV przy zachowaniu pełnej manewrowości. W tabeli 2 przedstawiono dane techniczne wszystkich wymienionych pojazdów AUV. Innym nowoczesnym aspektem towarzyszącym ich projektowaniu jest naśladownictwo żywych organizmów.

Tab. 2. Zestawienie przykładowych pojazdów klasy AUV:

Kraj	Ośrodek badawczy / Producent	Pojazd	Rodzaj pojazdu	Rodzaj napędu	Wymiary, waga, maks. zanurzenie
Japonia	Mitsubishi Heavy Industries	Urashima	prototyp naukowo-badawczy	spalinowy, zasilany ogniwami wodorowymi	10,7 × 1,3 × 1,5 m, 10000 kg, 3500 m
USA	Bluefin Robotics	Spray Glider	produkt komercyjny, obserwacyjny, naukowo-badawczy	szybowiec podwodny	2,13 × 0,2 × 0,2 m, 52 kg, 1500 m
	FSI	Solar AUV	produkt komercyjny, obserwacyjny, naukowo-badawczy	elektryczny, zasilany akumulatorem litowo–jonowym i ogniwami fotowoltaicznymi	2,3 × 1,1 × 0,5 m, 200 kg, 500 m
Norwegia	Kongsberg	HUGIN	produkt komercyjny, naukowo-badawczy	elektryczny, zasilany akumulatorem litowo-polimerowym lub ogniwem nadtlenkowo-wodorowym	HUGIN 1000: 4,5 lub 4.7 × 0,75 × 0.75 m, 650–850 kg, 1000 lub 3000 m HUGIN 3000: 5,5 × 1 × 1 m, 1400 kg, 3000 m HUGIN 4500: 6 × 1 × 1 m, 1900 kg, 4500 m
		REMUS	produkt komercyjny, naukowo-badawczy	elektryczny, zasilany akumulatorem litowo-jonowym	REMUS 100: 1,6 × 0,19 × 0,19 m, 37 kg, 100 m REMUS 600: 3,2 × 0,32 × 0,32 m, 272 kg, 600 m REMUS 6000: 3,94 × 0,67 × 0,67 m, 863 kg, 6000 m
Francja	Cybernétix	Swimmer	prototyp komercyjny, transporter pojazdów ROV	elektryczny, zasilany akumulatorem litowo-jonowym	6,1 × 2,46 × 2,45, 4785 kg, 3000 m
Islandia	Teledyne	Gavia	produkt komercyjny, uniwersalny dzięki modułowej budowie	elektryczny, zasilany akumulatorem litowo-jonowym	min. 1,8 (w zależności od ilości modułów) × 0,2 × 0,2 m, min. 49 kg, 500 lub 1000 m

Pojazdy bioniczne

Rys. 10. Poszczególne generacje konstrukcji RoboLobster

Bioniczne konstrukcje przydenne wzorowane są na stawonogach. Podwozie kroczące znacząco zwiększa zużycie energii ograniczając zasięg lub wręcz degradując pojazd do klasy ROV, jednak zapewnia dużą stabilność i manewrowość, przez co takie konstrukcje są projektowane, m.in. do zastosowań militarnych (np. projekt RoboLobster początkowo skonstruowany przez Northeastern Marine Science Center rozwijany jest przez Massa Products Corporation na potrzeby wojska, rys. 10). Projekty biomimetyczne najczęściej inspirowane są budową ryb, gdyż dzięki temu możliwe jest uzyskanie niewielkiego promienia skrętu pojazdu (zmiana kierunku na przeciwny praktycznie w miejscu) a także krótszego czasu przyspieszenia i zwalniania. Odpowiednia budowa kadłuba (modułowo-skrętna lub w formie elastycznej spirali, rys. 11) oraz właściwe umiejscowienie podzespołów pokładowych (np. elementy duże objętościowo umieszcza się w przedniej części pojazdu, tak, aby nie powodowały uszkodzenia poszycia) umożliwiają techniczną imitację ruchu.

Rys. 11. Konstrukcje kadłuba wykorzystywane w pojazdach bionicznych.

Rys. 12. RoboLamprey – pojazd napędzany elastomerami dielektrycznymi

a) AquaJelly firmy Festo

b) Amoebot zaprojektowany w Northeastern Marine Science Center

Rys. 13. Konstrukcje klasy MUV.

Interesująca jest również koncepcja pojazdu przemieszczającego się dzięki odpowiednim sekwencjom zmiany kształtu, wzorowana na parzydełkowcach (pokazowy projekt AquaJelly firmy Festo – rys. 13a), czy też organizmach jednokomórkowych [19, 20], takich jak ameba (akademicka konstrukcja Amoebot z Nanyang Technological University w Singapurze – rys. 13b). Konstrukcje tego typu zalicza się do klasy MUV (ang. Metamorphic Underwater Vehicle) i stanowią one swoisty bioniczny odpowiednik szybowców podwodnych. Mimo intensywnych prac nad projektami biomimetycznymi pozostają one na chwilę obecną w fazie prototypowania i w zdecydowanej większości mają charakter naukowo-badawczy, a tym samym nie wykazują potencjału biznesowego.

Rys. 14. Przeznaczenie docelowe pojazdów klasy ROV [3]	Rys. 16. Przeznaczenie docelowe pojazdów klasy AUV [3]
Rys. 15. Światowa produkcja pojazdów klasy ROV, % [3]	Rys. 17. Światowa produkcja pojazdów klasy AUV, % [3]

Perspektywy rozwoju