Kolejowy transport intermodalny jest jedyną alternatywą dla megaciężarówek

fot. fot. Mateusz Słobodzian

Kolejowy transport intermodalny jest jedyną alternatywą dla pomysłów na szerokie dopuszczenie do ruchu po europejskich drogach dłuższych i cięższych pojazdów, znanych jako LHV (ang. longer and heavier vehicles) lub – inaczej – megaciężarówki. Takie zestawy drogowe, których długość może dochodzić do 25,25 m, a masa – do 60 ton, mogą dosłownie rozjechać i zablokować Europę.

Rynek europejski potrzebuje dostaw, a te opierają się na nowoczesnej logistyce. Destabilizacja w regionie Morza Czerwonego, ze względu na jego znaczenie dla szlaków handlowych łączących Azję z Europą, powinna znacząco zwiększyć popyt na transport kolejowy. Trudno sobie wyobrazić tysiące ciężarówek, które każdego dnia, pokonując nieraz tysiące kilometrów, miałyby rozwozić po Europie towary dostarczane Transkaspijskim Międzynarodowym Szlakiem Transportowym (TITR), zwanym też Korytarzem Środkowym. 

– Transport kolejowy jest tańszy, bezpieczniejszy i przede wszystkim ekologiczny – zdecydowanie podkreśla Marcin Witczak, prezes zarządu spółki Laude Smart Intermodal. – Składami kolejowymi możemy transportować kontenery, nadwozia wymienne, a nawet całe naczepy. Dopiero z terminali ruszałyby na kołach na ostatnie 100–150 kilometrów i dojeżdżały do klienta. Nie ma lepszego i dostępnego właściwie od razu rozwiązania, które pozwoliłoby na odblokowanie europejskich dróg – przekonuje prezes Witczak i dodaje: – Naszym atutem jest jeszcze fakt, że prowadzimy operacje także poza Polską. Nasze spółki przewozowe prowadza przewozy również w Niemczech i Ukrainie. Oferujemy komplementarne usługi transportowe dostosowane do praktycznie każdego rodzaju towaru. Obejmuje to także ich dowiezienie i rozwiezienie z terminali kolejowych własnym transportem kołowym, bo i taki posiadamy w naszych zasobach. Moim zdaniem z czasem transport kołowy powinien stać się tylko dopełnieniem i uzupełnieniem przewozów kolejowych  – zapewnia Marcin Witczak.

Reakcje na propozycję Komisji dotyczące megaciężarówek są sprzeczne. Nowe przepisy w większości są popierane przez producentów i przewoźników, natomiast operatorzy kolejowi i przedstawiciele organizacji ekologicznych wyrażają obawę, że może to doprowadzić do zwiększonego zatłoczenia dróg i odchodzenia od bardziej zrównoważonych rodzajów transportu. Warto wspomnieć, że 94% uczestników zleconego przez Komisję Europejską badania „Megatrucks perception Survey” uznało za ważne promowanie transportu kombinowanego jako rozwiązania alternatywnego dla wprowadzenia megaciężarówek, ponieważ znacznie zmniejszyłoby to zatory komunikacyjne i zagrożenia dla bezpieczeństwa.

Nie wystarczy rozmawiać o kolejach, trzeba w nie inwestować

Wbrew logice i dążeniu do zrównoważonego transportu nie maleje zainteresowanie transportem drogowym. Prognozy wskazują nawet możliwe przeniesienie kolejnych 12–21% przewozów towarowych z transportu kolejowego na transport drogowy[1], co spowoduje zwiększone zanieczyszczenie i pogorszenie zatorów drogowych. Trajektoria ta jest sprzeczna z ambitnym celem UE, jakim jest zwiększenie kolejowego transportu towarowego o 50% do 2030 r., przy obecnym udziale kolei w transporcie towarowym spadającym z 18,5% w 2005 r. do zaledwie 16,7% w 2022 r.[2][3]

– Potrzebujemy zachęt, aby uczynić kolej bardziej popularną. Krokiem w dobrym kierunku są takie elementy strategii ESG, jak raportowanie śladu węglowego. Wtedy wyraźnie widać, że przyjęcie intermodalnego transportu towarowego jest najsensowniejszym rozwiązaniem umożliwiającym zrównoważenie wzrostu gospodarczego z aspektami ochrony i dbałości o środowisko. Wreszcie wystarczy policzyć: skoro jeden pociąg może zastąpić – w zależności od ładunku – od 32[4] do około 50 80 ciężarówek (unikalne rozwiązanie laude) [5] z naczepami, to nietrudno sobie wyobrazić, co działoby się na naszych drogach, gdyby te wszystkie tiry wyruszyły z towarami – zauważa prezes Witczak.

Nieprzewidywalne samochody

Ostatnie kilka lat to przede wszystkim wyjątkowo zmienna sytuacja na rynku przewozów samochodowych. Raz na rynku jest dużo pojazdów, raz nie ma ich wcale. Ceny szybują do niebotycznych poziomów, żeby za chwile ostro pikować w dół. Do tego dochodzą blokady, które przez wiele miesięcy blokowały drogi w Europie, brak kierowców i nieprzewidywalne na dłuższą metę koszty paliwa, ubezpieczeń i utrzymania taboru.

– My oferujemy pewność, stabilność i przewidywalność – zdecydowanie przekonuje Marcin Witczak. – Rozwiązania intermodalne dają to, że jest to przewidywalne, czyli linia kosztów i dostępu do usługi zamiast sinusoidy, jak ma to miejsce w przypadku transportu kołowego, staje się prostą linią do celu. Dostawca korzystający z transportu intermodalnego ma pewność połączenia i pewność terminu. Gwarantujemy mu regularność i powtarzalność usługi. Wojna w Ukrainie pokazała jednoznacznie, że chcąc liczyć na sprawny transport, najlepiej zaufać kolei. Wiemy to doskonale, ponieważ nasze składy dostarczają ładunki w najdalsze zakątki Ukrainy – podsumowuje.

Nie ulega wątpliwości, że pociąg towarowy emituje zaledwie 24 gramy gazów cieplarnianych na tonę transportu i przejechany kilometr, co czyni go znacznie czystszym niż transport drogowy. To mniej niż jedna piąta emisji wytwarzanych przez pojazdy do transportu drogowego. Sektor kolejowy jest też prekursorem e-mobilności. Im częściej korzystamy z zielonej energii elektrycznej, tym bliżej jesteśmy zerowej emisji netto. I już na koniec tego krótkiego podsumowania warto dodać, że w miarę upowszechniania się ekologicznych źródeł energii ślad środowiskowy sektora kolejowego prawdopodobnie jeszcze bardziej się zmniejszy.

Według najnowszych danych Eurostatu udział transportu drogowego był najwyższy w Luksemburgu i wyniósł 85% w 2022 r., a następnie w Czechach (77,3%), Polsce i na Węgrzech (po 69%). Transport drogowy był pierwszym lub drugim głównym rodzajem transportu we wszystkich krajach z wyjątkiem Łotwy.

W 2022 r. udział transportu kolejowego w UE (mierzony w tonokilometrach) spadł o 0,2 p.p. w porównaniu z 2012 r. Porównując rok 2022 z 2012 r., udział kolei w przewozach towarowych ogółem spadł w 14 z 25 krajów UE, które mają koleje. Największe spadki odnotowano na Litwie – z 60,4% w 2012 r. do 37,2% w 2022 r. (−23,2 p.p.) oraz na Łotwie – z 46,4% w 2012 r. do 26% w 2022 r. (−20,4 p.p.). Spadki udziału transportu kolejowego były widoczne także w Czechach (−8,2 p.p.), Słowacji (−6,1 p.p.) i Estonii (−5,7 p.p.). Z kolei udział kolei najbardziej wzrósł w Bułgarii (+3,9 p.p.). Pozostałe kraje odnotowały wzrosty poniżej 0,8 p.p. lub pozostały na tym samym poziomie.

W porównaniu z 2021 r. największy spadek odnotowała Litwa w 2022 r. (−15,6 p.p.), a następnie Słowacja (−1,7 p.p.) i Finlandia (−1,5 p.p.); w pozostałych krajach, które zanotowały spadek udziału kolejowego transportu towarowego, wyniósł on niespełna 1 p.p. Z kolei najwyższy wzrost odnotowano w Bułgarii (+1,8 pp.). Pozostałe 17 krajów UE odnotowało wzrosty o 1 punkt procentowy lub mniej[6].