Trakcje elektryczne - Elektrotechnika w transporcie kolejowym

Energochłonność różnych rodzajów transportu

Zapotrzebowanie na energię w gospodarce światowej systematycznie wzrasta i nie widać realnych szans na jego zmniejszenie. Transport w Unii Europejskiej jest konsumentem
ponad 30% całkowitego zużycia w gospodarce i jest większy niż w całym przemyśle (tylko około 28%), a nośnikiem tej energii w transporcie są przede wszystkim paliwa płynne, a tylko niewielką część stanowi energia elektryczna. Obecnie większość przewozów w UE (ponad 70%) jest wykonywana transportem samochodowym, który jest bardzo energochłonny. Przedstawione poniżej porównanie energochłonności transportu samochodowego i kolejowego jest jednoznaczne.
W końcu lat 70-tych ubiegłego wieku w 10 krajach EWG badano energochłonność poszczególnych środków transportowych. Uwzględniając przeciętne zapełnienie i załadunek
charakteryzujący dany środek transportu, zużycie energii na wykonanie jednostki przewozu, tj. 1 pasażerokilometr i 1 tonokilometr kształtowało się w liczbach względnych następująco:
A. Przewozy osób
1. W ruchu miejsko-podmiejskim
– kolej 1
– samochód osobowy 3
2. W ruchu dalekobieżnym
– kolej 1
– samochód osobowy 2.33
– samolot 5
B. Przewozy ładunków
1. W ruchu zwykłym
– kolej 1
– samochód ciężarowy (ponad 6.6T) 4.5
– samochód ciężarowy (ponad 17T) 2.3
2. W ruchu pospiesznym
– kolej 1
– samochód ciężarowy (ponad 6.6T) 3.5
– samochód ciężarowy (ponad 17T) 1.8
Badania te w EWG pokazały, że w roku 1979 koleje przewoziły 22% ładunków, a zużywały 8.8% energii dla transportu. Dla porównania – transportem drogowym przewożono
56% ładunków i zużywano 76.6% energii. Obecne relacje, pokazywane w aktualnych statystykach transportu w obecnej Unii są nieznacznie inne; wynikają z postępu technicznego,
ale transport drogowy jest średnio ponad dwukrotnie bardziej energochłonny niż przewozy koleją. W Polsce współczesnej przewozy samochodowe dominują, a przewozy kolejowe są
oficjalnie popierane, ale poza słownym poparciem władz państwowych niewiele się dzieje, a nieliczne inicjatywy, których celem jest ożywienie przewozów kolejowych są w większości
ignorowane, a nawet utrącane.

Aspekty gospodarcze i ekologiczne różnych rodzajów transportu

Czytając prasę krajową, słuchając wypowiedzi polityków w mediach i ekologów można odnieść wrażenie, że względy ekologiczne w gospodarce są bardzo ważnym elementem polityki Państwa. O ekologii w transporcie nie wspomina się niemal wcale, jeśli już, to okazjonalnie i w bardzo ograniczonym wymiarze. Uzasadnione jest zatem pytanie: czy w Polsce z ekologią w transporcie jest tak dobrze, że nie potrzeba o tym mówić, czy tak źle, ze wszyscy odpowiedzialni za gospodarkę i transport unikają tematu, aby nie wyszło przysłowiowe szydło z worka. W ostatnich dwudziestu latach, kiedy podobno zadziałała „niewidzialna ręka rynku” sumaryczne przewozy pasażerów

i towarów wzrosły o kilka, może o kilkanaście procent (niektóre dane z różnych źródeł różnią się), ale nastąpiło zdecydowane przeniesienie transportu z kolei na samochody. Według danych publikowanych z UE przewozy pasażerskie i towarowe koleją w okresie od 1980 do 2006 roku zmalały o ponad 2.5 razy (pasażerskie z 46.3 na 18.1 mld pasażerokm a towarowe
z 132.4 na 53 mld bruttotonokm) i tendencja spadkowa nadal utrzymuje się. Dla porównania: w tym okresie przewozy towarowe samochodami wzrosły podobnie, a nawet więcej
(z 44.55 do 128.32 mld btkm). Liczby podane wyżej pokazują, że transport kolejowy jest 2 – 3 razy mniej energochłonny, a więc przeniesienie przewozów z kolei na samochody około
10-krotnie zwiększyło zużycie energii w transporcie. W bilansie energetycznym kraju zużycie paliw płynnych zwiększyło się tym okresie o około 70%, zatem cały wzrost zużycia paliw płynnych należy przypisać transportowi samochodowemu.
W transporcie koszt energii jest najbardziej znaczący, a zatem musiał spowodować wzrost rzeczywistych kosztów przewozów; bałamutne są zatem twierdzenia ekonomistów, że
transport samochodowy jest tańszy niż kolejowy. Tańszy jest pozornie – tylko dla przewoźników samochodowych – ponieważ ponoszą oni tylko część kosztów; koszty paliwa, niewielkie opłaty za korzystanie z dróg i koszty amortyzacji samochodów. Nie ponoszą
oni kosztów niszczenia dróg (przejazd wysokotonażowego samochodu ciężarowego w ocenie specjalistów powoduje takie zużycie drogi jak przejazd kilku tysięcy, a niektórzy nawet mówią o kilkudziesięciu tysiącach samochodów osobowych i o niskiej ładowności). Dlatego celowe jest przewożenie samochodów ciężarowych na platformach kolejowych, zwłaszcza w przewozach tranzytowych, a także krajowych na duże odległości. Ten rodzaj transportu dynamicznie jest rozwijany w krajach Europy Zachodniej, a także w Czechach i na Węgrzech. W Polsce o takich przewozach mówi się od wielu lat, ale brak konkretnych działań.
Poniżej pokazano przykład takich przewozów na kolei.
Już koszt paliwa zaoszczędzonego przy przewozie tych samochodów koleją niemal pokrywa koszty, generowane na kolei. Jeśli do tego doliczyć tzw. koszty zewnętrzne transportu samochodowego (koszty zużycia i naprawy dróg, koszty wypadków, koszty utraconych w wypadkach drogowych towarów, często skutki ekologiczne niektórych wypadków, itp.), które w opinii specjalistów są kilkadziesiąt razy większe niż w transporcie kolejowym, i obecnie są niemal w całości (bezpośrednio i pośrednio) pokrywane z podatków, dla gospodarki zmiana relacji przewozów kolejowych i samochodowych przyniesie bardzo dużo korzyści.
Drugim bardzo istotnym czynnikiem, przemawiającym za zmianą tych relacji są względy ekologiczne. W Polsce wciąż niewiele miast ma obwodnice, a więc samochody ciężarowe

przejeżdżają przez centrum miasta (przykład: sprawa obwodnicy Augustowa), powodując uciążliwość dla mieszkańców poza granice wytrzymałości. Pociągi elektryczne jeżdżą po wydzielonych torach z reguły z dala od centrów miast i nie emitują spalin, w tym dwutlenku węgla, o co toczą się boje w skali światowej. Często, jak w przypadku Augustowa, istniejąca dwutorowa linia kolejowa może służyć do przewozu tych samochodów ciężarowych. Być może obligatoryjny nakaz przewożenia samochodów koleją pozwoliłby na zrezygnowanie z budowy obwodnicy, a przynajmniej uczynił tę budowę nie tak pilną.

Prognozy rozwoju transportu w Polsce na najbliższe lata i długoterminowe

Prognozowanie rozwoju transportu w Polsce od wielu lat jest zajęciem jałowym. Co pewien okres czasu pojawiają się projekty dotyczące polityki transportowej Państwa lub regionalne uchwały Rad poszczególnych miast. Potem okazuje się, że tych projektów czy uchwał nie realizuje się i produkuje się następne projekty. Przykładem może być Uchwała Rady Miasta Stołecznego Warszawy nr XXVI/193/95 „Polityka transportowa dla Miasta Stołecznego Warszawy” z 1995 roku. Uchwała przewidywała realizację kilkudziesięciu zadań. Sporządzona po 5 latach (w 2000 roku) „Ocena stanu i funkcjonowania komunikacji w Warszawie oraz ocena realizacji Polityki Transportowej, zatwierdzonej w 1995 roku” pokazała, że w pełni realizowano tylko jeden punkt tego programu „niepowiększanie
przepustowości tras drogowych prowadzących do centrum ponad chłonność komunikacyjną tego obszaru”. W lipcu 2000 roku w efekcie porozumienia Miasta Stołecznego Warszawy i PKP z 26.11.1999 roku, BPRW S.A. wykonało opracowanie „Program działań na rzecz integracji systemu komunikacji kolejowej z systemem transportu publicznego w Warszawie i aglomeracji warszawskiej”. W sprawie integracji komunikacji miejskiej i kolejowej w Stolicy był jeszcze List intencyjny, podpisany 22 stycznia 2001 roku między Prezesem PKP a Wiceprezydentem Warszawy. Obecnie (rok 2009) z planów zrealizowano tylko wspólny bilet ZTM na wszystkie środki komunikacji miejskiej i pociągi Kolei Mazowieckich (będących w ponad 90% własnością samorządu Województwa Mazowieckiego) oraz powołano spółkę Szybka Kolej Miejska”, należącą do miasta, ale aktualny jej udział w przewozach wynosi zaledwie około 2% wszystkich przewozów. Z innych obietnic władz Warszawy warto przypomnieć obietnice przedwyborcze sprzed kilku lat byłego Prezydenta Piskorskiego budowy szybko dwóch linii metra, czy ostatnio obiecany odcinek drugiej linii metra na EURO 2012. Nie lepiej przedstawia się Polityka Transportowa Państwa, a raczej jej brak. W marcu 2005 roku w Ministerstwie Infrastruktury przygotowano projekt Polityki Transportowej Państwa na lata 2005–2025. Projekt przewidywał rozwój transportu kolejowego i drogowego, ale wzrost przewozów samochodowych miał być około dwukrotnie większy niż kolejowych. Obowiązująca wersja Polityki Transportowej Państwa na lata 2006–2025, zatwierdzona przez Ministerstwo Infrastruktury 26.06.2005 roku zawiera niemal wyłącznie „zaklęcia” typu: należy…, przewiduje się…, itp. Brak sprecyzowanych zadań, instytucji odpowiedzialnych za ich realizację i terminów, w których te zadania powinny
być zrealizowane. O braku poważnego traktowania problemów transportu przez władze państwowe najdobitniej świadczy dokument, zamieszczony na stronie internetowej Ministerstwa Infrastruktury pt: „Strategia dla transportu kolejowego do roku 2013” wydana w kwietniu 2007 roku pod szyldem Ministerstwo Transportu. Świadczy to, że dokument nie jest poważnie traktowany przez wydającego i nikt z tego dokumentu nie korzysta, bo przez dwa lata nie zauważono, że w Polsce od wielu już lat nie istnieje Ministerstwo Transportu.

Wnioski

Brak polityki transportowej państwa powoduje, że kierunki rozwoju transportu krajowego i międzynarodowego w Polsce rozwijają się w sposób niekorzystny dla gospodarki krajowej, bo transport samochodowy rozwija się dynamicznie, a transport kolejowy jest słownie popierany, ale w rzeczywistości ulega eliminacji. Taka polityka Państwa jest prowadzona, mimo że towarowy transport samochodowy jest ponad dwukrotnie bardziej energochłonny niż transport kolejowy i generuje bardzo wysokie koszty zewnętrzne w postaci zatłoczenia i niszczenia dróg, jest przyczyną dużej liczby wypadków, powoduje uciążliwość dla mieszkańców miast i osiedli i zatruwa środowisko emitując duże ilości spalin i CO2. Nie
pozostaje to bez wpływu na koszty w gospodarce krajowej, bo transport pochłania około 1/3 energii, a w większości jest to energia z paliw płynnych, niemal w całości importowanych.
Nie prowadzi się analiz, jak taka struktura transportu wpływa na koszty w gospodarce. Większość publikacji „udowadniających”, że transport samochodowy jest tańszy od kolejowego przyjmuje do analiz tylko koszty własne przedsiębiorstwa przewozowego i symboliczne opłaty za korzystanie z dróg, obowiązujące zgodnie z przepisami w Polsce, a bałamutnie ignoruje „koszty zewnętrzne” transportu samochodowego, które są kilkadziesiąt razy większe niż dla transportu kolejowego i obecnie są pokrywane przez skarb państwa, czyli przez wszystkich obywateli – podatników. Dla uzdrowienia tej sytuacji niezbędne jest pilne wykonanie rzetelnej Polityki Transportowej Państwa w dwóch wersjach: krótkoterminowej – na przykład na okres 5 lat i długoterminowej – na 20 – 30 lat i potem konsekwentne jej realizowanie.

Literatura
[1] EU transport in figures – statistical pocketbook 2006
[2] Praca zbiorowa 50 lat elektryfikacji PKP Wydawnictwa Komunikacji i Łączności 1989 rok
[3] Mindur L., Gąsior M.: Przewozy intermodalne. TTS nr 6/2003
[4] Rusak R.: Rollende Landstraße – przewozy samochodów ciężarowych na wagonach. TTS nr 11/2003
[5] Pabiańczyk J.|: Forum Transportu Szynowego – zadania dla kolei. Transport i Komunikacja nr 5/2007 rok
[6] Mindur L., Lipińska-Słota A.: Przewozy ładunków w Polsce transportem kolejowym w komunikacji międzynarodowej na kierunkach wschód-zachód-wschód. TTS nr 7-8/2008
[7] Ruta L.: Transport szynowy w aglomeracji warszawskiej – stan obecny, perspektywy rozwoju i integracja systemów. Wspólny bilet – Warszawska Karta Miejska jako nośnik i element systemu. Transport i Komunikacja nr 4/2007
[8] Kuczborski S.: 25 lat elektryfikacji PKP. Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1963
[9] Praca zbiorowa: 60 lat elektryfikacji PKP. Wydawnictwo CDOKP, Warszawa 1996


Autor: Jan Pabiańczyk